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3Balls · 11 de Abril del 2018

Revi... La desviación en azimut la lleva el LOCALIZADOR (localizer), la desviación vertical la lleva en indicador de SENDA (Glide Path)

Efectivamente hay estaciones que no son ILS y solo tienen Localizer (aunque es unusual)... Otras veces las ILS se definen de varias maneras: Pura ILS (Localizador y Senda), o mixta tipo de no precision (como VOR o TAC), en la que el azimut es de nuevo el LOCALIZER (mucho mas fino que un VOR o TAC), pero la elevación se hace a tramos, como en una VOR o TAC.

La senda de una ILS normal anda entre 2.5 y 3Âº de senda de planeo.... si te fijas en tu HUD, tu flight path marker esta entre 5 y 10Âº de picado....y apuntando a corto de pista... por lo que efectivamente no vas alto...estas hipoxico perdio de lo alto que vas.

Lo normal en una ILS es llegar al punto de aproximacion final (FAF) a una altura determinada... y entonces es cuando interceptas la senda (la barrita ira bajando) (que te indicara que esta por arriba - o lo que es lo mismo, que tu estas por debajo)... cuando esta punto y medio por encima (la barrita horizontal) es cuando bajas el tren... y próximo a que la barra este centrada se inicia el descenso de 2.5 o 3Âº, o simplemente siguiendo el "moco".

Si no interceptas la senda, estas bajando a ciegas. Tu en el video has bajado con un picado concreto, pero porque veías donde estaba la cabecera de pista... pero metido en nubes eso no lo ves.

En casi toda ILS la parte del IAF (initial aproach fix) al FAF (donde empiezas el descenso, ya configurado), se vuela como una VOR o TACAN, y cuando haces el giro a INBOUND, es cuando pones la frecuencia/modo ILS, pero debes volar las alturas de la ficha para llegar al FAF ala altura adecuada.

Menuda bota estoy soltando... pero vamos... que estabas altísimo.

Otra chorrada... no se si aplicable 100% al BMS. Cuando uno se dedica a poner el FPM en el "FD" flight Director... "moco en moco", volarías todo PERFECTO... pero el ser humano es conformista... y los círculos concentres a veces se convierten en "tangentes" uno dentro del otro. Es cuestión de 2 o 3 pixeles, pero no esta centrado,,,, y la tendencia es a que el FPM sea el que se ha caído un poco.

Cuando pasa esto, nos vamos quedando poco a poco debajo de la senda, y el FD sube, y nosotros subimos, pero seguimos tangentes... no parece gran cosa... porque seguimos 2 o 3 pixeles descentrados... pero en realidad nos estamos quedando peligrosamente por debajo de la senda, o incluso podemos acabar fuera de ella, y si nos despistamos con la velocidad, podemos entrar en segundo régimen (nos olvidamos del motor, vamos subiendo morro, perdiendo velocidad, aumentando alpha y entrando en perdida).

Volar con el Flight Director es super fácil, pero recordar que puede se peligroso. RESPETAD SENDA y LOCALIZADOR... y frustrar si os salís... o pasar a los mínimos de LOCALIZER si os salís de senda, si os lleváis la APP bien estudiada.

Keep it up with the vids!!!!

Azorero · 11 de Abril del 2018

Muchas gracias 3Balls muy bien explicado, entiendo entonces que el realizar un ABORT en caso de perder la senda se realiza a las millas que te pone la carta de cada aeropuerto..?

No he entendido muy bien lo último de pasar a los mínimos de localizer en caso de perder la senda..

Enviado desde mi HUAWEI RIO-L01 mediante Tapatalk

Revientor · 12 de Abril del 2018

Todos los cadetes de las alas del e111 , a leerse el post de 3balls

Revientor · 12 de Abril del 2018

explosiones everywhere

3Balls · 12 de Abril del 2018

Muchas gracias 3Balls muy bien explicado, entiendo entonces que el realizar un ABORT en caso de perder la senda se realiza a las millas que te pone la carta de cada aeropuerto..?

No he entendido muy bien lo último de pasar a los mínimos de localizer en caso de perder la senda..

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Pasar estos post a otro foro cuando lo consideréis conveniente... que este canal es para disfrutar los video de Master Revi.

En una aproximación ILS y en todas en general te aparecen unos datos mínimos de altura y visibilidad. En una ILS esa Decision Height se alcanza volándola en la senda. Cuando la alcanzas, si no ves umbral de pista o enviroment, ejecutas miss aproach.

Si la aproximación es de NO precisión, el punto de frustrada se define en un punto y altura (distancia y altura). Para ello, la altura de mínimos se debe alcanzar ANTES de llegar a la distancia de mínimos, mantener nivel, y a la distancia indicada, si no vemos nada, frustramos. En una aproximación con LOCALIZER es igual.

Cuando uno se chapa realmente un destino, si está planificado y se prevee mal tiempo, se miran todas las posibilidades, generalmente de Mejor a peor. Uno apuesta por la ILS. Si uno se sale de la senda, debe abandonar la ILS... Si te quedas alto, osea, te sales y la barra marca full deflexion... que puedes ser 2 puntos y pico o mil... (no lo sabes porque ya esta al limite de indicación), NO debes intentar Picar para meterte de nuevo en senda... es peligroso picar sin conocimiento. Por el contrario, si te quedas bajo, de nuevo llegando al full deflexión, estas en una zona desprotegida y te puedas esnafrar contra algo... por lo tanto, debes subir.. y al hacerlo, eventualmente cruzaras la senda de abajo a arriba,... si intentas quedarte lo mas probable es que entres en PIO, con tanto encabritado y picado... pilles un vertigo o algo peor. FRUSTRAR ES LO INDICADO.

Peeeeero.... la ILS no esta sola... también habrá mínimos de LOCALIZADOR en esa aproach plate... serán mas elevados, pero si los hay, y al salirnos de la senda, estamos por encima, ENTONCES y SOLO ENTONCES, podemos pensar que estamos a salvo de obstáculos (tener en cuenta que muchas veces se baja escalonada mente, y que no solo se trata de los mínimos, puede que aun estemos mu alejados y sea la altura de un escalón intermedio. Lo mismo es aplicable a una VOR o TACAN asociada... Si nos salimos de la senda, pero estamos por encima de los mínimos de VOR TACAN, es de esperar que estando dentro de la ILS lo normal es que estemos dentro del Curso inbound de una VOR o TACAN (no siempre tiene que ser así.. porque alguna aproximación de no precisión que entra revirada... no son muchas pero las hay... aunque en esos casos no es normal que tengan una ILS ... asi que es poco usual... pero hay que mirarlo).

Por tanto, cuando uno se despista por pillar un globo, o porque tiene la regla, o porque esta agarrándose la "palanca" que no es, si se ha estudiado una pista y sus aproximaciones, tiene varias oportunidades SAFE de no tener que abortar la aproximación instrumental ... eso en días de mala meteo, y empeorando, con muchos aviones, y poco combustible, puede salvaros el pellejo (virtual).

Lo mejor y más sencillo... es... practicar y NO CAGARLA.