*** Preguntas a nuestros piloto reales ***

[Staff 111]

Este post es la recopilación de todas las preguntas que han sido formuladas a lo largo de estos años a nuestros pilotos reales, eventualmente para evitar tener 80 mil paginas, concentro todas las preguntas en un único post y empezamos con un nuevo hilo.

 

Como siempre intentar ceñiros al tema y no discutir aquí si un misil u otro cacharro es mejor por tal cosa, simplemente preguntar y esperar a ser respondo, lo que puede tardar días, meses o tal vez nunca seas respondido porque tu no fue leída o cualquier otro motivo, ya que nuestros pilotos reales, no tienen ninguna obligación de responder a estas preguntas.

 

En negrita pondré la pregunta y en normal las respuestas, evitando poner citas pues eso me acarrearía algo mas de trabajo. Tambien se mantendran las faltas ortograficas, pues no soy el mas indicado para corregirlas

 

Por ultimo indicar que ser pacientes y si veis que hay 4 ó 5 preguntas ya formuladas, no sigáis preguntando, pues al final nuestros pilotos no podrán responder a todas por tanta acumulación, se acabaran cansando y no responderán a ninguna.

 

para mantener el enlace en el tiempo, este es el link al ultimo hilo de esta categoría:

viewtopic.php?f=21&t=4550

____________________________________________________________________________________________________

 

¿ Como se hace para mantener la sangre fría cuando sabes que te han enganchado, que te van a freir, o te esta siguiendo un misil y tienes un porcentaje muy alto de "espicharla"? ,porque yo me cagaría encima.

Supongo que debe ser difícil, pues pensarás en tu familia, tus hijos, tu esposa, etc. y con todo ese nerviosismo y tensión ¿ como puede uno centrarse en hacer tantas cosas a la vez?

 

Bueno la única diferencia que existe entre un héroe y un cobarde, no es el miedo, sino la forma de actuar ante él. Evidentemente, lo que te va a permitir sobrevivir es la confianza en tí, tu avión y los sistemas instalados de auto protección. Esto sólo se consigue mediante el entrenamiento y el estudio profundo de tus sistemas y los del enemigo.

 

Lo de cagarte, eso seguramente no se pueda evitar, porque seguramente a todos les pasa, lo importante es que no afecte a tu cabeza y a la forma de actuar.

 

 

¿cuál es la "rate" máxima de g´s que has conseguido aguantar(durante un tiempo)?¿Que sensación(a parte de la perdida de vision) tienes al recuperarte de un blackout?¿tumbleweed?

 

-La experiencia más fuerte que he experimentado ha sido en la centrifugadora de Holanda. Te hacen varios perfiles, y el más bestial es el último que te dan un apretón de 7,5 G,s durante 30 segundos y después te lo bajan a 4 G´s, para terminar con 9,2 G´s (unos 5-10 segundos). Es como si te sacaran el alma...y se te revientan algunas venillas de los brazos y las piernas.... Es divertido.....En lo de recuperarme del blackout, no te puedo ayudar porque nunca lo he tendio, en cambio visión tunel y monocromáticas si he tenido varias...pero dejas de ceñir con el avión y todo vuelve a su sitio.

 

-El F-18 está limitado a 7.5G´s. Sin embargo, todos los pilotos de F-18 hemos pasado por la centrifugadora donde se hacen perfiles de hasta 9G´s, aunque no recuerdo cual era la duración del perfil. Personalmente en la centrifugadora en USA (este perfil creo que no se hace en holanda), el perfil peor no es el de 9Gs mirando hacia adelante, sino uno que había de 6 o 6,5 mirando hacia atrás y con el que sufrí lo mío para mantener la respiración y que además mareaba un huevo.

 

En vuelo, he llegado a los 9G´s en la cabina trasera de un F-16MLU, y en el F-18 pues a 7.5G´s un montón de veces porque soy muy bruto con la palanca. Normalmente estás G´s maximas no se mantienen durante mucho tiempo por varias razones.

-La mayoría de los aviones (quitando los de 5ª generación) sólo son capaces de mantener mas de 6G´s sostenidas cuando van limpios y están a baja altitud y normalmente muy pocas veces en vuelos de entrenamiento se va con el avión limpio y se usa un ground kill de 10000ft, con la pérdida de performances que eso provoca. Por lo tanto en la mayoría de los vuelos de entrenamiento un avíon no va a ser capaz de mantener la energía suficiente para mantener mas de 6-7G´s sostenidos durante más de 10 o 15 segundos. Aún así 6G´s mantenidos mas de unos pocos segundos cansan bastante (a todos menos a mi que como soy bajito y casi no tengo cuello no me afectan mucho )

 

Los pilotos de Ef-2000 seguramente soportan más G´s que los de F-18, así que habrá que preguntarle a ellos. A ver que me cuentan.

 

 

En los sims la gente se lanza a tope en los combates porque saben que si les derriban no les va a pasar nada. En la vida real los pilotos se cortan un poquito mas o le echan al asunto un buen par y se meten de cabeza en el combate?

 

No he tenido nunca la suerte de participar en un combate real, pero te puedo asegurar que como te entrenas, combates....No hay tiempo para improvisar por eso cada misión de entrenamiento es como un combate real. Cuando te derriban te jode mucho, porque es como si hubieras muerto......

 

 

En un combate real (o simulación del mismo), cual es la metodología de actuación en caso de enfrentamiento? Es decir, siguiendo con la pregunta de Silence... Una vez que le echáis huevos y habéis disparado, misil en pitbull, pumpin y recibís spike de misil... ¿Como se reacciona? ¿Hay procedimiento? ¿Es lo que uno sienta? Eject antes del impacto? Si está en visual se intenta esquivar? ¿o esperáis a un posible impacto porque en principio es muy difícil un impacto tal que no permita tiempo ni siquiera para una eyección de emergencia?

 

Lo importante es conocer las distancias de los misiles y las maniobras defensivas, en lo que respecta a buscar un misil con los ojos para hacer una rotura para evitarlo....ni de coña, porque a la velocidad que va y lo pequeño que es te lo comes fijo..... Para que no te derriben lo mejor es no estar donde no debes.....y por eso lo de las stop lines que comenté en el foro....Evidentemente, si te dan, lo primero que debes hacer es saltar antes de que explote el avión....pero eso es de sentido común....

 

 

1º- los retrovisores del F-18 se pueden ajustar? Alomismo hay uno que te da las luces y te deslumbra...

2º- que luces exteriores lleva el F-18?

 

1º Si, los retrovisores son ajustables.

2º Actualmente los F18 MLU llevan LEDs en las luces exteriores.

Llevan las franjas "verdes" y negra, para visión nocturna la zona negra (Estas no son leds) , que son las de "formacion" ; luego las típicas rojas y verdes que llevan todos los aviones (Lex, suplemental y Tip), y la luz estroboscopica (Tampoco es un led) roja que también llevan todos los aviones.

 

-Las luces que son unas bandas alargadas mitad negra y mitad verde son las que llamamos de "formación". Son las únicas luces exteriores que se dejan encendidas cuando se está en un escenario de combate real. Normalmente se utilizarían en modo NVG, de manera que sólo son visibles con gafas de visión nocturna.

Las luces rojas y verdes (que en el F-18 son fijas, no parpadean) son las de "posición". Además de las rojas y las verdes hay una blanca fija en la deriva derecha(creo), que se ve desde atras y parece como la luz de marcha atrás.

 

 

Que tipo de armamento se usa en las practicas aire-aire, contra blancos de practicas y en combates simulados con pilotos reales?

 

contra blancos de prácticas se puede usar dependiendo del blanco cañon, o misiles aire-aire, aunque dado el precio de los misiles se tiran misiles muy pocas veces, y en misiones específicas de entrenamiento tiro cañon aire-aire o lanzamiento de misil. Se tiran muchas más bombas reales que misiles.

 

En la gran mayoría de las misiones de practicas, el armamento se simula mediante el software del avion y una serie de criterios de derribo que normalmente llamamos "criterios de validación" en español o "kill/shot criteria" en ingles.

 

Tambien (y es lo mejor) se pueden usar sistemas tipo AACMI con lo que se denomina RTKN(Real time kill notification). Echale un vistazo en google. Aunque de esto España no tiene nada. Y es una vergÁ¼enza que en 2008 todavía no lo tengamos.

 

 

¿ Los pilotos qué tipo de adiestramiento recibíis para sobrevivir en caso de derribo tras las líneas enemigas?

 

Hay un curso de supervivencia impartido por los zapadores (operaciones especiales del EA), aunque se trata de cosas básicas. No te pienses que somos Rambo, ni el de "tras las linesa enemigas"

 

 

Cómo os comunicais cuando estáis en medio de una jungla?

 

Si los de la jungla hablan español, en español. Y si no, intentamos chapurrear un poco de inglés con los junglarienses. ¿Cuantas junglas has visto en en españa o sus alerdedores?

 

 

¿Se activa alguna radiobaliza en el asiento?

 

Si, aunque hay la posibilidad de silenciarla despues de la eyección para no delatar la posición. Antiguamente eran solo balizas que emitían una señal de radio. Las actuales son capaces tambien de transmitir la posición GPS.

 

 

¿Tenéis walky talkie?

 

Si, se trata de una radio que, dependiendo de lo moderna que sea trabaja en unas frecuencias fijas o variables, y en las ultimas tambien pueden enviar la posicion GPS y mensajes parecidos a los SMS. Creo que las hay incluso capaces de encriptar la informacion que mandan para no comprometer ni al !superviviente" ni a las misiones de rescate.

 

 

SI ha tenido ocasión de aterrizar en portaviones preguntaria por las sensaciones vividas en el cuerpo a la hora de apontar asi como las de la catapulta al despegar. Hasta donde se pueda contar, claro.

 

Los únicos pilotos españoles del EA que han aterrizado en portaviones son algunos de los que han ido a un intercambio de instructor con la US NAVY en la base de Leemore (California). Y a ese intercambio creo que han ido desde que se creó unos diez pilotos o así.

 

El EA (como todos sabeis) no tiene portaviones, pero ese no es el mayor problema para que podamos aterrizar en un portaviones. Un F-18 español podría aterrizar en un portaviones (aunque le falta algun sistema auxiliar como "la bola") pero habría que sacarlo de allí con una grua porque NO TENEMOS LAUNCH BAR para poder engancharnos a la catapulta (sólo la tienen los F-18CX de segunda mano de Gando). Eso solo contando el hardware, luego está todo el tema de la instruccion de los pilotos y de las peculiaridades de tomar en un portaaviones.

 

 

Otra es si ha visto algún OVNI, lo mismo hasta donde se pueda contar y no sea clasificado

 

te lo puedo contar porque no es clasificado. El unico OVNI (Objeto Vebedor No Identificado) que he visto es el jodio del Grizzly en el Pájaro Grifo.

 

Fuera coña, no he visto, ni conozco ningún compañero que haya visto un OVNI.

 

 

Quisiera saber si las carlingas de los aviones militares son a prueba de balas (como las que te disparan otros aviones)

 

Gracias

 

No os descojoneis, pero no son a prueba de balas, son a prueba de pollos. No hay cúpula capaz de soportar el impacto de una bala.

 

Lo que si se intenta es diseñar cúpulas lo más resistentes posibles al impacto con pájaros. Los americanos hacen pruebas (seguro que estan en youtube) lanzando pollos (no sé si vivos o muertos) contra las cúpulas para ver como se deforman y la resistencia que tienen.

 

 

He oido varias veces que cuando un avion biplaza va supersonico, el tio de atras no puede hablarle al de alante simplemente a gritos. Es verdad eso, o simplemente pasa porque con el ruido del avion no se oye una mierda, aunque este parado en la pista?

Gracias por la respuesta

 

Eso es una broma que se les cuenta a los "novatillos".

 

1º la comunicación entre lso pilotos de cabina delantera y trasera se hace por medio de un interfono, es decir, microfonos y auriculares, o lo que es lo mismo por medios "electricos".

 

2º Aunque no tuvieramos interfono y nos gritaramos entre las cabinas, dentro de la cabina no hay viento, el aire esta quieto, con lo cual aunque vayas a MACH 25 siempre prodría oir fisicamente al de la otra cabina.

 

3º El ruido dentro del avion en vuelo supersónico (te puedo contar por experiencia hasta 1.5M) es muy parecido al que tienes a 0.9M. Ademas el ruido no depende del numero de MACH, si no de la IAS. Eso quiere decir que a un mismo numero de MACH p.ej 0.9M se oye mucho mas ruido a baja cota que a 30K pies (porque la IAS es mucho mayor).

 

 

Buenas, no se si el F-18 español tiene datalink, aunque si lo tenga... ¿ que se siente a no ver tu compañero en tus sistemas del avión ?, y si no los ve se ¿¿¿procura ir siempre en visual aunque solo se vea un punto en el horizonte??¿¿

 

Gracias !!!

 

Y feliz año !

 

El f-18 español (version MLU) si que tiene data link. En el F-18 se llama IDL y es muy parecido al que se tiene en el Falcon AF.

 

De momento es un DL intraflight, es decir, para ver a tus compis de formación. En breve se va a instalar el LINK-16, que es un equipo mas avanzado con el cual no sólo puedes ver a tus compañeros sino que puedes recibir información del AWACS, o de una formación de Eurofighter o de F-15´s americanos (es un estándar OTAN).

 

Cuando no teníamos DL, pues tienes que adaptar tus tácticas a la situación. El uso del DL una de las cosas buenas que tiene es que disminuye mucho el uso de la radio para comunicaciones intraflight, sobre todo en cuanto a temas de targeting y sorting se refiere.

 

En cuanto a la última parte de la pregunta, lo ideal es nunca romper el apoyo mutuo de la pareja, pero hay ocasiones en que, aún sin DL, te separabas de tu punto/lider para un tipo determinado de maniobras/tácticas. Pero en genral, la unidad mínima para el combate aéreo es la pareja (somos como la guardia civil). De hecho, si cuando estás interceptando a un caza sólo ves un avión, hay que andarse con mucho ojo porque casi seguro que por los alrededores hay, como mínimo, otro colega pululando.

 

¿En los combates A/A en BVR con misiles tipo AIM120, a que velocidad se sueltan los misiles y una vez llegados al PITBULL los aguantais por seguridad o algo similar?

 

Explico por qué hago esta pregunta:

Ášltimamente estamos practicando bastante los combates con AIM120 en BVR, y sinceramente... eso de soltar los misiles a más de 550 nudos en límite de gimbal y llevar la postcombunción puesta el 80% de tiempo del combate no me convence mucho, si es así como se llevana cabo yo no me lo esperaba.

 

Saludos a todos!!

 

La verdad es que la pregunta es bastante complicada/amplia porque la primera respuesta que se me ocurre es:

 

DEPENDE

 

Depende

de la mision (TASK/TARGET)

del armamento que tenga el enemigo,(THREAT)

de si estoy defendiendome o atacando,(TACTICS)

del nivel de riego que se quiera asumir, etc

¿os suenan las cuatro T´s)

 

 

en genral depende de tantos factores que es muy dificil contestar la pregunta.

 

Pero, aun a sabiendas de que la respuesta es poco precisa, te cuento que los AMRAAM, como todos los misiles A-A, hay que lanzarlos tan rápido y alto como la situación táctica te permita y que hay que "soportarlos" tanto tiempo como la situación táctica permiat (si en vez de hasta PITBULL se pueden soportar hasta impacto pues mejor que mejor).

 

en cuanto a los del AB piensa que mejor sin gasolina pero vivo (capaz de RTB) que explotando lleno de gasolina porque tu misil es perdedor o no has usado el AB para una reacción defensiva.

 

Una de la reglas de oro del combate A/A SPEED IS LIFE, y para tener speed muchas veces hace falta usar el AB...

 

 

si en un avion con Fly-by-wire, como el F/A-18, los ordenadores de control de vuelo dejan de funcionar, ya sea porque se joce el circuito electrico, porque les da un pantallazo azul de la muerte o porque los llenan de balazos, las superficies de control dejan de funcionar o hay algun sistema de emergencia?

Y si el avión pierde alguno de los ordenadores de control, tarda mas en "pensar como tiene que moverse" o algo asi?

 

Os pongo la descripcion general que el manual hace del FCS(Flight Control System), y luego os detallo:

 

The primary flight controls are the ailerons, twin rudders, differential/collective leading edge flaps,differential/collective trailing edge flaps and differential/collective stabilators. See Flight Controls, Foldout section. Hydraulic actuators position the control surfaces. Stick and rudder feel are provided by spring cartridges. Although there is no aerodynamic feedback to the stick and rudder pedals, the effect is simulated by the flight control computers scheduling of control surface deflection versus pilot input as a function of flight conditions. Normally, inputs to the hydraulic actuators are

provided by the two flight control computers (FCC A and FCC through the full authority control augmentation system (CAS). A direct electrical link (DEL) automatically backs up the CAS. DEL is normally a digital system but has an analog mode for backup aileron and rudder control. If digital DEL fails, a mechanical link (MECH) automatically provides roll and pitch control through a direct mechanical input from the stick to the stabilator actuators. MECH bypasses both flight control

computers and the stabilator actuator servo valves. Multiple redundant paths ensure that single failures have no effect and multiple failures have minimum effect on control. Figure 1-11 shows the redundancies and the inputs used to provide the desired flight characteristics.

 

Los cables que dice Revi son solo usados en el modo MECH (que es el modo "peor"). En modo MECH, por ejemplo sin energía electrica en el avion, solo tenemos los timones de profundidad para gobernar el avo tanto en pitch como en roll. En este modo, no disponemos ni de alerones, ni de rudder, ni tampoco de los flaps de LE y TE, que en circunstancias normales de vuelo los computadores de mandos de vuelo (FCC) tambien usan para maniobrar el avion.

 

Esto quiere decir que en este modo mecanico, no es que perdamos un poco de maniobrabilidad, sino que es un modo de "emergencia que te cagas". Si mal no recuerdo nunca se ha aterrizado en este modo (si en modo MECH pro fallo de los FCC pero nunca sin corriente electrica).

 

Entre medias del CAS(modo normal todo automatico) y el MECH (modo emergencia que te cagas) estan los modos DEL digital y DEL analógico. Para que os hagais una idea el manual dice esto:

 

WARNING

Extreme caution should be used in analog DEL. Flight in this configuration has not been flight tested.

 

Resumiendo, perder los FCC es una emergencia muy sería. En tiempo de paz supone un RTB "inmediato" en emergencia. Y en tiempo de guerra... el manejo del avo está tan degradado que, o somos unos kamikazes, o como que también.

 

De todas maneras el F-18 tiene dos FCC, cada uno con cuatro canales independientes para transmitir los datos, cuyos cables van por sitios diferentes del avion para aumentar las posibilidades de supervivencia en caso de impacto.

 

espero que os haya aclarado algo en vez de liaros más

 

 

Osea que primero estan los cuatro ordenadores funcionando normal. Si uno de la pareja funciona, el otro entra para sustituirle. Si se joden mas ordenadores, el DEL digital entra. Y si el DEL se jode tambien, hay un cablecito de acero que mueve los elevones para poder volver a la base cojeando.

Ya hay que tener mala suerte...

 

Y bueno, yo creo que ya me estoy pasando con las preguntas asi que voy a hacer mi ultima:

 

que un civil normal y corriente tenga un manual de un avion, en parte o completo, puede ser delito por poseer documentos clasificados o algo asi?

 

SInceramente no lo sé. Eso tendría que ir al hilo de "preguntas a nuestros abohados (reales)". No tengo ni idea, pero me imagino que les interesa más quien te lo ha dado que no la informacion que tienes. La mayoria de los manuales del avion (los básicos) -1(usaf) o -000(USN) son material no clasificado. Eso no quiere decir que se pueda distribuir libremente, pero nada de lo que pone el manual compromete la operativad si cae en "malas manos". De hecho se pueden comprar por internet todos los -1 que quieras.

 

 

Hola Chipi, como estas?, yo te queria preguntar si siempren vuelan el mismo avion, es decir siempre la misma unidad el mismo numero de matricula, o si por el contrario se van rotando y les toca cualquier avion a cualquier piloto.

Y otra preguntita es si alguna vez tuviste oportunidad de hacer ejercicios con la fuerza aerea argentina, en caso de ser afirmativo contame que tal te parecieron los pilotos argentinos

Gracias amigo!!!!

Un saludo desde Argentina!!!

 

Añado que en el Ala 15, aunque estén pintados los nombres de los pilotos, usan el mismo todos todos los aviones. Es más, en la USAF, aunque los aviones tambien tienen nombre de mecánico y piloto, todos los pilotos de un escuadrón vuelan todos los aviones asignados a ese escuadrón. Lo de los nombres en los aviones es una "tradición", pero hoy en día solo es algo simbólico.

 

En cuanto a lo segundo, nunca he participado junto a aviones argentinos en ningún ejercicio, pero si que he conocido a muchos pilotos argentinos, primero como instructores de la AGA y Ala23 (cuando yo era alumno) y luego como compañeros en mi época de instructor en Talavera.

 

Lo que te escribo a continuacion no es por ser diplomático. Si pensara distinto simplemente no contestaría. Cuando mejor conoces a la gente es cuando los tienes de compañeros, como cuando estuve en el Ala23. Allí coincidí con cuatro pilotos de caza argentinos, aunque con uno de ellos sólo unos pocos meses. Puedo decir que, si ya tenía una buena impresión de ellos de mi época de alumno, el trabajar con ellos no hizo sino mejorar esta impresión. Eran unos profesionales de pies a cabeza.

 

La verdad es que en algunas cosas las fuerza Aérea Argentina y el EdA, tienen filosofías algo distintas (metodos de enseñanza, trato con los alumnos, etc). Desde mi punto de vista, hay cosas que se hacen mejor allí y cosas que se hacen mejor aquí (como en todo). Pero los pilotos argentinos se adpataron perfectamente al sistema de enseñanza de Talavera. Además, como ellos tenían menos labores "administrativas", eran casi siempre los que más volaban.

 

En lo personal, unos tipos grandes. De hecho todavía me cruzo de vez en cuando correos con ellos.

 

 

¿Existe normativa estricta con el tema de las altitudes de vuelo en ejercicios?

 

Si, las alturas mínimas de vuelo de los aviones del EdA están reguladas de una manera general en el RCAO (reglamento de la Circulación Aérea Operativa) y más específicamente en la I.G. 30-6 del EdA. Una IG (instrucción General) es como una ley, pero a nivel Ejército del Aire, sancionada por el JEMA.

 

La norma está, luego pasa como siempre, hay gente que la cumple a rajatable y gente que la cumple "menos" a rajatabla.

 

Las alturas mínimas en tiempo de paz sobre territorio nacional oscilan entre los 2000 pies sobre zonas pobladas y los 300 pies, que es la mínima que se usa para entrenamiento, sobre zonas despobladas y en unas rutas específicas.

 

En otro tipo de ejercicios fuera de españa las alturas mínimas pueden variar, peo lo mas normal es que están entre 500ft y 100ft (por ejemplo en el RED FLAG).

 

 

¿Todavía utilizais la zona de Caudé (Teruel) para prácticas A/A? (puesto que el polígono de tiro ya hace muchos años que se cerró)

 

Sí. todavía se usa para entrenamiento tanto aire-aire como aire suelo. La zona se llama D-104 y es una de las más usadas por los aviones del Ala12 y el Ala15. Tiene una forma com de trapecio, con unas 100 millas de este a oeste y unas 50 de norte a sur. En el centro, Teruel.

 

 

mi pregunta(ya que CHipi esta totalement en"on") es la siguiente: ¿podrias detallar como funciona el sistema de oxigeno para el piloto?,el modo NATO es oxigeno 100% y se debe de usar por las noches creo tener entendido para mantener al piloto "mas despierto"..si esta afirmacion es cierta,¿se usa en otras situaciones?

Gracias por tus respuestas comandante!

 

Ahora mismo no tengo el manual aquí, pero no me he olvidado de tu pregunta.

 

En el EdA solo se vuela con el oxigeno al 100% en situaciones muy específicas o en emergencias. Lo normal es volar con la mezcal normal que proporciona el regulador, que dependiendo de la altura puede ser O2 al 100% y con presión positiva.

 

Si es cierto alguna vez em ha comentado algún piloto de la US NAVY que ellos vuelan con el O2 al 100% de noche. El O2 100% no te mantiene más despierto, pero parece ser que algunos médicos dicen que mejora ligeramente la visión por la noche.

 

Que yo sepa, los pilotos USAF vuelan igual que nosotros. Cuando yo hice el curso de T-38 allí, sólo se usaba el O2 100% en caso de emergencia.

 

Lo que si te puedo decir es que Oxygen - 100%, es el primer paso de todos los procedimientos de emergencia que tienen que ver con la presión de cabina o la presencia de humos en la misma.

 

Lo que no hacemos es, como en las pelis, llevar la máscara desconectada todo el rato para que se nos vea la cara de TopGun. Como norma general de seguridad, desde el despegue hasta el aterrizaje llevamos la mascarilla puesta y el visor bajado.

 

Hola CHipi, de vuelta por aquí... dándote un poco la brasa

 

¿Recuerdas el último vuelo que hicimos junto con Nightmare y Alius? Era una campaña de Balkanes y nos metimos en vuelo aire-aire sweeper. De aquel vuelo que hicimos nos comentaste que algunas cosas que viste (o más bién oiste, porque yo entendí que te referías a las COMMS utilizadas) te gustaron y que de otras nos comentarías algunas cosillas.

 

Se que ha pasado un poco de tiempo, yo mal recuerdo a estas altura esa misión (aun estando tu en el vuelo), pero cuando tengas un ratillo nos podrías comentar algo de los errores en las COMMS que recuerdes que hicieramos, por breve que sea.

 

Nightmare y yo hemos decidido preparar un documento con los brevitys más utilizados y comunes. Nos ha quedado grabado en sangre tu STAY TIGER, LAMB o CHIKEN o el DISGREGAR.

 

No recordamos como solicitaste a tu lider permiso para separarte para mantener el guiado de tu misil hasta el pitbull. ¿Fue simplemente un Request STRIPING? Y por último y ya no me enrollo más, en las respuestas al Weapons check, ejemplo: 4-0-2, +, 5.3. ¿Cuando se usaba el + o el -? ¿Como es sin cañón?

 

De verdad, muchas gracias por tu tiempo. Eres un máquina.

 

 

lo siento, pero no habia visto este post.

 

una correccion, cuando quieres decir a alguien que no tenga en cuenta tu ultima transmision, se dice DISREGARD.

 

la solicitud fue pidiendo permiso para STRIP. Un avion está STRIPPED cuando deja de prestar apoyo visual a su lider // punto o cuando está fuera de la posicion en formación brifineada.

 

+ con cañon. - se puede usar, o simplemente omitir el +. no estoy 100% seguro de cual es el "escolastico", pero se usan los dos.

 

 

Hoy estaba conduciendo para casa con el coche y empezo a llover las primeras gotas y empezo a empañarme la luna delantera cuando mire al cielo y pensé- ¿ cómo los pilotos soportar tan handicap ? ¿ volando por encima de las nubes ?-me imagino. Pero en alguna miisón ya sea de entrenamiento o algo, aunque este todo previsto hasta el clima y os sorprenda el clima ya sea en una misión con lanzamiento de algun armamento o sin armamento. ¿ eso como se vive ?- ¿ acojona ?

 

Tiene muchos sistemas para guiarte hasta con los ojos tapaos solo mirando los instrumentos, pero me refiero exactamente en un combate o lo que sea, no se si te ha pasado alguna vez Chipi, pues eso estaba yo hoy filosófico conduciendo ^^

 

Saludos!!!

 

Aver si nos vemosss !!! ¿ un dogfight ? jajaja engaa taluego!

 

hola serpi,

 

hay muchas veces que despues de las misiones de entrenamiento tenemos que hacer la aproximación a la base en IMC (Instrumental Meteorlogical Conditions), es decir, metidos en nubes. Cuando uno va solo (cosa que es muy raro) no hay mucho problema. lo mas complicado es hacer el "management" de la formacion cuando hay mala meteo. Tambien practicamos aproximaciones en formacion cerrada dentro de nubes. En cuanto a sistemas de guiado estan los clasicos de VOR, TACAN, ILS (que seguro que los conoces) y luego para las aprox. finales al campo tambien se puede usar un PAR GCA (buscalo en google que paso de escribir más).

 

En cuanto a las misiones en sí, los grandes ejercicios se hacen siempre en VMC, dado la gran cantidad de aviones que hay. Cuando son misiones más limitadas (por ejemlo de FoF), si que se puede "combatir" en condiciones IMC, pero hay muchas más limitaciones de nuemro de aviones en la zona y maniobras que se pueden realizar.

 

No cabe duda que "la meteo" es siempre un factor muy importante en el planeamiento de las misiones, sobre todo para los strikers. Es obvio que como quieras trar una GBU y en la zona del TGT haya 500ft de techo, te va a resultar imposible. Por eso muchas veces se tienen "TGTs" alternativos (o DUMP TGT) donde se sabe que la meteo es mejor, o donde debido al daño colateral aceptable, no hace falta tirar las bombas guiadas. Resumiendo, lo de la meteo es un porculo. Y eso que en España no nos podemos quejar. Luego vas por europa y te das cuuenta de la mierda de tiempo que tienen por aquí.

 

Cuidate monstruo

 

Ahora que trasteamos con OF y dispone de comunicación propia con su canal UHF y VHF...

 

¿Todos los componentes de vuelo usan los mismo canales de radio tanto UHF como VHF? ¿O el lider lleva otro canal para comunicarse con el resto de líderes?

 

Lo pregunto porque nosotros usamos el canal VHF para comunicaciones internas del vuelo y en el canal UHF para el Awacs. Pero claro, haciéndolo de este modo, ¿en que canal se comunicarian los Lideres entre si? ¿Es el líder que debe ir cambiando de frecuencia constantemente? supongo que no... nu se.

 

Gracias!

 

Lo más normal es llevar una radio con el AWACS (en donde se habla con los demas líderes) y otra radio solo para tu formación, sonde se manejan todos los aspectos "intraflight". Como ya puse en otro mensaje, el AWCAS tiene para misiones tipo COMAO dos (o mas) frecuencias, una AA y otra AG.

 

Además el AWCAS suele llevar el control de entrada y salida al Tanker, por lo que hay una o varias frecuencias específicas de control en las zonas de repostaje.

 

A veces tambien hay una frecuencia SEAD dedicada, pero esto ya no es tan corriente.

 

Además el AWCAS habla con mucha más gente, entre ellos el CAOC, desde donde se "dirige" en tiempo real la "guerra aerea".

 

Creo que sería interesante que, por culturilla, echarais un vistazo en google a ver lo qque podeis encontrar sobre los CAOC´s.

 

 

I have a question (en realidad vivo rodeado de dudas continuamente )

 

La cuestión es que en el simulador pasamos de CAT I/CAT III dependiendo del armamaneto que llevamos, peeero las diferentes configuraciones no influyen para nada en la carga de G's que le puedes meter al avión. Es decir, es perfectamente posible pegar un tirón de palanca hasta 7.5 o más G's en una configuración CAT III y en la que el SMS te está indicando que el límite es de 5.5.

 

Pregunta: ¿Esto es así en la realidad? ¿O dependiendo de la configuración el avión se limita eléctricamente a unas determinadas G's?

 

Gracias!

 

No se en el F-16, te puedo hablar del f-18. El F-18 si que limita "automáticamente" tanto las G´s como el régimen de alabeo dependiendo de las cargas. Pero hay una palanquita pequeña en la palanca (la llamamos la "chapaleta") que sirve para en caso necesario hacer un "override" del sistema de limitación de G´s.

 

De cualquier modo las G´s máximas en el F-18 son 7.5G. No nos hacen falta más para ponerles rabos a los F-16

 

 

Y hablando de eso la "chapaleta" si en el caso me imgino, cuándo vas con un instructor detrás y llega en el "temario" la parte de las barrenas, para forzar la perdida suelen desconectar la chapaleta me imgino no ?, por que si no con el FBW que limita el avión a g's por la carga o simplemente para que el avión no entre en constante pérdida.

 

No se si me explico bien xD

 

Saludos

 

las barrenas no se practican en ningún temario, ya que es posible que si metes el avion en barrena no lo saques, así que mejor no probar. Eso lo hacen solo los pilotos de ensayos.

 

Lo ultimo que se practica de ese estilo son las "perdidas" con el F-5 (y me consta que los americanos lo hacen tambien con el T-38). Una vez que se llega a la unidad (F-18 - EF- F-16) ya solo se habla de perdidas y de barrenas en teoría y se practican los procedimientos de emergencia en el simulador.

 

de todas maneras un "apunte técnico" (que bien queda eso)

 

el avion no entra en perdida por las G´s, sino por el AOA. Lo que pasa es que cuando se tiene velocidad suficiente, es posible que al tirar de la palanca se geere un AOA de ataque tal que se entre en lo que se llama la pérdida de alta.

 

todo está en los diagramas de E-M

 

 

¿Las luces en los avos militares son como en los avos civiles? En el juego las luces de navegción (verde/roja) son las que se ponen fijas o en flash. ¿Como norma general, en el aire van en flash o fijas?

 

Saludos!! y nuevamente gracias Comandante.

 

Si, las luces de los aviones militares cumplen con las normas ICAO, de manera que son similares. Pero hay algunas diferencias entre los aviones. Por ejemplo el F-18 (que es lo que yo mas conozco) no puede poner las luces de navegación en FLASH. Como curiosidad, el interruptor master en el F-18 está en la parte exterior de la palanca de gases, de manera que sea fácil de identificar sin tener que mirar dentro de la cabina y se pueden apagar todas las luces de golpe o dejar solo las lúces de formación, en modo visual o modo IR (NVG).

 

 

1º¿Porque los aviones marcan la velocidad en Mach? Quiero decir si ya nos la marca en nudos.

 

2ºCuando pones el RDR ALT en la posicion STBY se calibra o se silencia ¿Con qué se calibra o para que se tiene que calibrar?

 

Gracias de antemano.

 

lo del MACH. Hay varias razones por las que los aviones indican el numero de mach, además de la IAS (Indicated Air Speed)

 

Aunque parezca obvio, el MN es el que te indica cuando entras en los régimenes transónico y supersónico.Supongo que habras observado que con la altura la IAS varía mucho. Sin embargo el IMN no. A nivel del mar 1.0 IMN son unos 660 KIAS. Sin embargo, a 40000ft 1.0IMN son a lo mejor 300KIAS (este número me lo he inventado, no lo he calculado). En ambos casos el avion esta supersónico.

 

Muchas de las actuaciones de los cazas y las limitaciones de vuelo y de carga y uso de armamento, el fabricante las refiere al número de MACH y no a la KIAS. Por ejemplo te pueden decir que cuando lleves una GBU colgando no puedes pasar de 0.95MN.

 

Además el IMN es muy util para cálculos rápidos en cabina ya que aproximadamente el INM equivale al número de millas por minuto a las que se vuela, independientemente de la altura. Este calculo no es matématicamente exacto, pero suficiente para muchos cálculos. Por ejemplo si volamos a 0.8 IMN, significa que volamos a 8 NM/min, 0.75= 7.5 NM/min. Esto se usa mucho para cálculos rápidos a baja cota. tambien se usa para algunos cálculos de vuelo instrumental, como cuanto hay que anticiparse para interceptar un radial, el radio de giro de un viraje intrumental estándar y cosas así.

 

Me imagino que a nivel de ingeniero hay muchas más razones, pero esas no me las sé. (ni me importan )

 

Radioaltímetro: tendría que mirar en el manual del F-16 para ver exactamente lo que hace. Por ejemplo el f-18 no tiene una posición SBY para el RALT. Normalmente en las posiciones de SBY los instrumentos/equipos hacen dos cosas. Primero se calientan para enpezar a funcionar (dependiendo del equipo puede ser desde pocos segundos hasta un par de minutos) y luego realizan un BIT o autodiagnostico (no se si te refieres a esto con lo de calibración). lo que nosotros llamamos calibracion de los instrumentos lo hacen los mecánicos de los distintos talleres. Pero de eso seguro que Revi sabe mucho más que yo. Eso sí cuando se trata de un equipo que emite como el RDR / RALT / TACAN, etc, la posición de SBY suele implicar que están silenciados.

 

En general la posicion de SBY de los equipos es como cuando windows se queda en modo suspendido. no puedes trabajar con ellos, pero luego tardan menos en arrancar.

 

 

Para situarnos... se trata de una suelta en modo CCIP de mk82 en un ripple 3 con espaciado entre bombas de 100 pies.

 

Pregunta: En este caso, ¿allá donde realizas la suelta (donde apunta el pipper) cae la primera de las tres bombas o la segunda?

 

- En AF cae la segunda donde apuntas, la primera 100 pies por delante y la tercera lo mismo por detrás.

- En OF cae la primera donde apuntas, y con 100 pies de separación la segunda y lo mismo con la tercera.

 

¿Cual de los dos lo simula correctamente?

 

Saludos!!

 

No puedo decirte exactamente como lo hace el F-16. te puedo decir lo que hace el f-18 y creo que es lo más lógico. En una suelta en ripple, el F-18 muestra el retículo del CCIP para el medio del reguero de bombas. O sea que el F-18 lo hace igual que el AF, lo cual me parece más lógico (aunque a lo mejor en el F-16 real es distinto).

 

 

Hola Chipi, quería preguntarte si es cierto o es leyenda urbana eso de que si tienes caries o empastes no puedes pilotar un caza.

 

Gracias de antemano.

Saludos.

 

leyenda urbana. Yo de hecho ya tenia alguno cuando entré en la AGA. Pero lo que si es verdad es que los empastes (sobre todo los que se hacían hace muchos, muchos años) podían dar problemas si se quedaba una burbuja de aire dentro.

 

Yo no conozco ningun caso, pero los médicos y el personal del CIMA que nos hablaban de medicina aeronautica y los problemas de las despresurizaciones, si que nos contaron que se habían dado casos de "empastes reventados" y "dientes partidos" por el efecto de la presion.

 

Lo que si he visto de primera mano (aunque no tiene mucho que ver) fue un alumno americano que se desmayo de dolor dentro de una cámara hipobárica porque tenia un poco de sinusitis. Como uno de estos del futbol. Levaanto la mano porque le dolia, y en menos de un segundo, sin que pudieran parar la descompresión, se desmayo el tio por el dolor.

 

mas info aqui,

http://scielo.isciii.es/scielo.php?pid= ... ci_arttext

 

 

En una situacion en la que se pida, si o si, el bombardeo de una base aerea que esta muy defendida por tierra (AAA/SAM) Es viable el bombardeo efectivo de la pista a 13 o 15 mil pies por ejemplo? Que armamento utilizarias (MK;GBU)? Te tirarias al suelo rollo kamikaze para utilizar BLU?

 

Thank you!!!!

 

Este dilema lo tenemos en una campaña de AF.

 

¿que SAMs hay? ¿Cuantos hay? ¿Donde están?

mismas preguntas para la AAA

Como dice Grizzly, ¿cual es la amenaza aérea?

 

 

En fin, que para la decisión final de ataque a baja o media cota, hay que valorar muchas cosas. Tambien la SEAD de la que dispongamos,etc.

 

Ya se que la respuesta es ambigua, pero también lo es la pregunta.

 

Con GBU´s y el espoleteado correcto se pueden hacer unos buenos crateres en las pistas. Lo que no puedes hacer con las GBU es luego hacer lo que se llama "negacion de area" para los equipos de reparación. Eso solo se puede hacer con cluster.

 

Desde luego la mejor solucion para las pistas son las bombas atipista (perogruyada) y si el resto de los factores lo permiten, son las que se debe usar. No se que antipista tiene el OF, pero la principal bomba antipista para el F-18 español es una cluster (nada de durandal asquerosas)

 

en fin, las decisiones tácticas son complicadas y dependen de muchos factores.

Y otra cosa que no hemos hablado, no es lo mismo que te pidan inutilizar una base un día que una semana o que un mes. Eso de destruir una base entera, en la realidad es muy dificil y se necesitan muchos pero que muchos kilos de hierro. Lo normal es que se hable de inutilizarla durante x horas.

 

 

Mi pregunta es: ¿Llevan los aviones una estación TACAN integrada emitiendo sus radiales y tal?? o es un equipo que se comunica con un TACAN de tierra y a través de esa estación de tierra podemos guiarnos a los aviones que queramos??

Un saludo y gracias

 

La mayoria de los avione que llevan TACAN solo tienen la capacidad de recibir "en que radial se encuentran" con respecto a una estacion TACAN de tierra. El TACAN, es en efecto, una radiayuda "cooperativa" en la que el equipo de tierra es "interrogado" por los aviones. Pero esto es solo para la parte de la medicion de distancia, o sea para la parte del DME del equito TACAN.

 

O sea que la gran mayoria de los aviones (y todos los cazas) la unica parte que emite y por lo tant la que se puede comunicar con otros aviones es la distancia (DME) y no los radiales (posicion). Por eso el modo A/A del tacan entre dos cazas da solo la distancia y no el rumbo entre los cazas.

 

De todas maneras puede que haya alguna imprecision técnica en mis palabras, porque te estoy hablando de memoria (no tengo los apuntes de la academia a mano ). Pero del concepto general estoy totalmente seguro.

 

 

Según el manual de OF algunos avos (en el juego únicamente el KC10) sí transmiten esa información además de DME, no se que otros avos también lo transmiten (AWACS/JSTAR??).

 

De todos modos, que el Cmte. nos comente lo que es en la RL (real life)

 

ningun avion del EdA tiene capacidad de emitir bearing en el TACAN A/A. De eso estoy seguro.

 

En cuanto a los yankees, parece que el OF es correcto, porque he encontardo una página por ahi que dice tiene capacidad de emitir bearing. Si te digo la verdad he repostado unas cuantes veces desde Kc-10, especialmente cuando estabamos en aviano y nunca hemos usado esa funcion. Con el awacs y tu RDR va que chuta.

 

Aunque se me ocurre que puede ser una muy buena opcion para rendevouz(es) por ejemplo en medio del mar o donde no hay una cobertura de awcas o GCI.

 

 

Reorganizando papeles revisando los "libros de checklists", con todas las fichas de procedimientos de armas, emergencias, arranque, formaciones, escoltas, frecuencias, etc... me he preguntado:

 

¿que llevais en los piernografos??.

Por lo que se puede ver en fotos, llevais dos, aparte de la bolsa con fichas de aeropuertos, etc...??

 

OBLIGATORIO:

1.procedimientos del avion- normales y de emergencia

2.fichas de los campos de operacion- normalmente a mano los de tu base/destino y tus alternativos. Dentro de la bolsa sueles llevar los del resto de los campos.

3.informacion en papel de lo contenido en la MMC (el cartucho) que no es especifica de la mision:

3.1 las canalizaciones radios, frecuencias radio de los GCI/AWACS/TACP´s,etc. Es decir el COMMPLAN

3.2 informacion básica del ACO (zonas del espacio aereo). Esta informacion del ACO en tiempo de paz u operaciones habituales desde tu base suele incluir las coordenadas de las Deltas de entrenamiento. En tiempo de guerra / ejercicios grandes, esta informacion del ACO son las zonas especiales definidas para la mision/ejercicio como zonas de AAR, FAOR´s, zonas de CAS, etc

4. Informacion específica de la misión como la COMMCARD, ficha de misión fotos del objetivo, calculos de combustible (LOG), etc. Esta INFO que cambia con cada misión cada piloto la lleva como quiere. Hay gente que la mete en las funditas de plastico o en una ventana de velcro, pero yo por ejemplo la llevaba con una pinza sujeta al anti-G en la pierna que no llevaba los procedimientos.

5. Otras fichas que son procedimientos específicos de la unidad y que están incluidas por el personal de la sección de publicaciones y cartografía en el piernógrafo estandar de la unidad.

 

OPCIONAL:

1. Fichas resumen de diversos procedimientos de avionica.

2. FIchas de referencia rápida para el planeamiento como fichas con amenazas A/A y A/T, limitaciones para las configuraciones mas normales, fichas para calculo rápido de bingos y combustibles para las configuraciones más normales, etc

3. "El Jueves" para las navegaciones a Canarias que son un coñazo.

 

La informacion "opcional" muchas veces la llevas en la bolsa y no en la pierna y se usa más en los planeamientos de las misiones (para no tener que estar todo el dia con los libros) que en vuelo. Además en la bolsa tambien es obligatorio llevar las cartas instrumentales de alta y baja cota para cuando se navega como un avion civil fuera de las zones de entrenamiento.

 

 

Estaba bombardeando a Roca y pensando en la guerra de Libia...en ese momento me dio por pensar...¿Quién se encarga de decidir qué pilotos y que posición ocuparán dentro del vuelo en una misión?¿El jefe de escuadrón? Imagino que eso se publica en unas listas donde todos los pilotos puedan verlo al comienzo del día y habrá pilotos que tendrán limitaciones en cuanto a la posición a ocupar...

 

Un saludo

 

Normalmente el plan de vuelos lo hace el jefe de operaciones, que en la gran mayoria de las ocasiones es el capitan mas antiguo del escuadron.

La antelacion con la que sabes que vas a volar depende de varias cosas como en la unidad en la que estes, si estas de ejercicio, etc.

 

Por ejemplo en torrejon el plan de vuelos se solia hacer semanal, con lo cual normalmente el jueves de la semana anterior sabias lo que volabas la semana siguiente, aunque siempre podia haber cambios.

 

Sin embargo en Talavera sabías lo que ibas a volar el dia anterior o el mismo día por la mañana (normalmente con un día de antelacion).

 

Efectivamente dependiendo de la calificacion LCR,CR etc, uno puede ocupar distintas posiciones en la formacion.

 

EL jefe de escuadron no hace el plan de vuelo, sino que le da las directrices al jefe de operaciones de como quiere que se oriente el entrenamiento.

 

espero haberte resuelto las dudas

 

¿En "tiempos de guerra" se procede por SID y STAR, segun SOP, o se sigue a la "guapa" de la torre hasta que te dirije a la cantina, o a interceptar tu WP2 en el departure?

 

Como el 99 de las respuestas que hago en este foro: DEPENDE.

 

depende por ejemplo si vuelas desde una base que este en una zona con el espacio aéreo cerrado debido a las operaciones militares, o si por ejemplo vuelas desde una base en un pais limitrofe a la zona de OPS donde sique habiendo tráfico civil con normalidad.

 

Y aunque la base se use solo para operaciones en teatro, muchas veces se siguen las SID y STAR y no se contacta con el awacs justo despues del despegue, sino una poco antes de entrar en zona.

 

mas vale tarde que nunca

 

 

las sensaciones (bien explicadas) que tiene un piloto en la cabina cuando traspasa la barrera del sonido

 

siempre que contesto a algo intento explicarme bien, aunque a veces no lo consiga

no se siente nada y ademas depende del avion. como mucho se siente como un pequeño bache, pero no diferente al que puede producir una turbulencia.

 

 

¿Es cierto que el TACAN en modo A/A funciona de la siguiente manera?

 

El sistema recibe distancia del canal sintonizado por tu avión + o - 63 (sabiendo que el rango de canales va de 0 a 126, dependiendo de cual sea el sintonizado se suma o se resta).

 

Es decir, por ejemplo:

 

-¿Si tu avión ha sintonizado el canal 10Y como propio, recibe automáticamente la distancia del avión que tenga el canal 73X (10+63 en la misma banda, en este caso X) y solo de ese canal?

 

- ¿Si, por poner otro ejemplo, tu avión sintoniza como su TACAN el 126Y, pasará a recibir automáticamente información del avión que tenga el TACAN 63Y? --(126-63) misma banda--

 

 

Si tu sintonizas 10Y solo recibiras la distancia de un avion que tenga sintonizado 73Y.

 

Si tu como lider pnes 10X y todos los puntos ponen 73X, todos ellos tendran distancia contigo, pero tu solo puedes tener distancia con uno de ellos, que sera normalmente el mas cercano (pero no sabes quien es si haz mas de un avion)

 

 

¿Tu canal TACAN (el de tu avión) se sintoniza (se pone) desde el ICP o desde el modo Back-Up?¿o teneis otro sistema por cabina en el que poneis el canal TACAN propio y desde los dos sistemas que he dicho (ICP&B-UP) solo recibís información del canal que sintonizais?

 

Es decir, ¿lo que hacemos en modo T/R para sintonizar un canal (una base) para recibir distancia de ese TACAN, en modo A/A pasa a ser el poner tu canal TACAN y recibir distancia del que se distancia 63 dígitos? Confused

 

Normalmente se pone desde el ICP (UFC en el F-18). El modo Back-up es un modo de emergencia por si no te funciona el ICP. Si solo tienes un equipo TACAN solo puedes sintonizar 1 canal/banda. La mayoria de los cazas solo tienen 1 tacan. El modo ICP y B/Up son dos modos distintos de cambiar el canal de un solo equipo de TACAN, no es que haya uno de reserva.

recuerda que en modo A/A entre cazas solo se tiene indicacion de distancia, y no de rumbo como se tiene en modo T/R con una estacion de tierra.

 

 

Por cierto, y siguiendo con este tema, ¿es habitual o se hace el que un líder de vuelo (p.e. de la escolta) sintonice el canal TACAN para tener lectura del Líder de la Strike (MC)? ¿O por le contrario es más común la utilización dentro del propio vuelo de los puntos con el líder?

 

(Desde el desconocimiento total) si puedo entender que sea de más utilidad en otras situaciones como pueda ser la escolta de un slow mover... que no está en una órbita o posición estática conocida y va avanzando.

 

Saludos!

 

En grandes COMAOS y ejercicios lo normal es que como hay tantos aviones en cada rol, el A/A Tacan se dedique a los propios miembros de la formacion. Eso sí, el ATO o el MC da unas directrices claras del uso del TAC A/A para que no haya problemas de ambigÁ¼edades ni interferencias.

 

Como en el juego lo suelen usar los Tanker.

 

En misiones más pequeñas, como comaos puntuales de CSAR (en la que el helicoptero es un SLOW MOVER) si que lo he visto utilizar alguna vez para que el lider de la escolta tenga una idea de distancia con el SM escoltado.

 

De todas maneras date cuenta de que con equipos como el MIDS, el IDL, liknk11 y link16, el A/A tacan se queda relegado a un papel muy secundario para proporcionar las posiciones relativas de los distintos AVOS. Por ello cada vez se usaba más solo en el ambito de la propia formacion.

 

 

En otro foro, lei un post en el que se citan distintos calculos matematicos a la hora de volar. Esto me imagino que como teoria y para examen de vuelo esta bien... pero en realmente ¿que calculos matematicos se suelen hacer ahi arriba?

 

En algun sitio lei una vez que lo que tiene que saber uno bien es a dividir ¿asi es? ¿por?

 

la regla del 60 es muy importante en NAV instrumental.

 

Los calculos en vuelo son todos APROX y no muy complicados. Como dices tú suelen ser multiplicaciones o divisiones sencillas en plan si voy a x millas por minuto y mi FF es de 2500lbs por motor, cuanta gasolina necesito para llegar a tal sitio, y cosas por el estilo.

 

Te aseguro que no llegamos nunca a necesitar raices cuadradas ni inegrales.

[Spartan]

Hola compañeros de vuelo real , sondeando el foro de BMS he encontrado esto

 

http://www.benchmarksims.org/forum/showthread.php?10810-F18-Performance-accuracy

 

En el se comenta que el f-18 tiene muchas menos performances en términos de velocidad, aceleración, giro, etc., vamos que es un petardo...indican algún dato técnico que otro...

 

Me gustaría saber cuanto de verdad tiene esto.

 

un saludo y gracias de antemano.

[CHipi]

Hola compañeros de vuelo real , sondeando el foro de BMS he encontrado esto

 

http://www.benchmarksims.org/forum/showthread.php?10810-F18-Performance-accuracy

 

En el se comenta que el f-18 tiene muchas menos performances en términos de velocidad, aceleración, giro, etc., vamos que es un petardo...indican algún dato técnico que otro...

 

Me gustaría saber cuanto de verdad tiene esto.

 

un saludo y gracias de antemano.

 

El F-18 es en general inferior al F-16 en performances salvo enn algunas areas puntuales de la envolvente de vuelo, como es la baja velocidad donde el f-18 es superior entre otras cosas por su mayor capacidad de AOA.

 

Lo que voy a decir es una generalidad y como todas las generalidades imprecisa.

 

En un combate entre dos aviones similares que comienza desde una posición neutral, si ninguno de los dos pilotos comete errores el combate se mantiene neutral, precisamente porque los aviones son iguales.

 

Sin embargo en un DF entre dos aviones distintos, si ninguno de los pilotos comete errores y aprovecha al maximo las performances de su aparato, el avion con mejores características acabará por imponerse.

 

En un combate con entrada neutral a velocidades de entrada normales de combate, el F-16 tiene todas las de ganar. Uno de los mayores problemas es que el F-18 es un avión mas "sucio" que el F-16, que pierde energía más rápidamente y tambien por lo mismo le cuesta más recuperarla.

 

Con lo cual en un instante determinado para un mismo régimen de viraje y velocidad (y hablo de nuevo en general) si el F-16 esta manteniendo la energía el F-18 la esta perdiendo y si el F-18 está ganando energía el F-16 esta ganando energía pero más rapidamente.

 

Me gustaría tener disponibles las tablas de EM para que pudiera mostrarte "empiricamente" de lo que te hablo, pero no las tengo disponibles.

 

Pero vamos, que si me preguntas a la hora de un DF en que avion prefiero ir te digo que en un F-16.

 

Pero si me preguntas en general, creo que aun con las limitaciones de combustible y radio de accion que tiene, si me preguntas en general en que avion prefiero ir a la guerra te digo que con el F-18 simplemente porque TIENE DOS MOTORES y en caso de que te zumben tienes el doble de posibilidades de poder volver a casa. :parachute:

[Ermes]

Me gustaría tener disponibles las tablas de EM para que pudiera mostrarte "empiricamente" de lo que te hablo, pero no las tengo disponibles.

 

Esta tabla te sirve?

 

[CHipi]

Me gustaría tener disponibles las tablas de EM para que pudiera mostrarte "empiricamente" de lo que te hablo, pero no las tengo disponibles.

 

Esta tabla te sirve?

 

En realidad no, porque esa tabla no tiene lo mas importante, que es la perdida o ganancia de energia segun los Gs y la velocidad a la que estemos.

 

Las tablas de las que hablo son como la de abajo, pero rellenas con la envolvente. la de abajo es una tabla genérica donde faltaría la "huella" que define las actuaciones del avion en terminos de perdida/ganancia de energía.

 

[Ermes]

Osea que mas que las "capacidades" del avion en cuanto a giro a ciertas velocidades, por lo que comentas es casi mas importante su capacidad para ganar/perder esa energia... y para eso hay graficas tambien... interesante

[3Balls]

Si me das un Gross weight, un drag index y una altura concreta te paso las tablas del Bizcocho y la del Block 52+ ... hay que hilar fino antes de mirar las gráficas... no vale con decir F18 vs F16.

 

En resumen: Que las gráficas varian sustancialmente segun la configuración del avión (que generan un drag index), la altura de vuelo, y el peso estimado (que viene dado por el peso del avo+su configuración de armas etc+combustible estimados en el momento del combate).

 

Una vez que las tienes, las superpones y comparas las curvas de Ps (Potencia específica). Con ellas sacas el mejor viraje sostenido... con la tangente desde el origen sacas la Corner Speed... sus radios de viraje y las G´s en cada caso, etc etc...

 

Al compararlas puedes ver donde te es más favorable el combate respecto al otro avión.

 

Si estas en la curva de Ps=0 ni ganas ni pierdes energia. Si la Ps es positiva ganas energia en la maniobra=puedes ganar altura o velocidad (pero si aumentas velocidad ya no te mantienes en esa parte de la curva). Si Ps es negativa lo contrario. La Ps se mide en unidades de Ft/sec, por tanto nos referimos más concretamente a tener que perder o ganar altura para mantener ese estado concreto dentro de la gráfica... aunque si lo que acemos es ganar o perder velocidad, nos desplazaremos por la gráfica a otro punto que puede ser igual o distinto en Ps. Vamos, que jugamos con lo de toda la vida: energia potencial o cinética

 

La verdad es que luego se resume todo mucho, pero para ganar un combate cerrado disimilar, tienes que irremediablemente empezar por hacer esto.... y luego ser fino, paciente, controlar el ansia... y tener un buen HOTAS+TIR+EYEFINITY

 

Si Chipi se anima y me manda una configuracion y status del F18 y del Viper concreta, yo le consigo las tablas y que os haga una demo... Yo, perdonarme la pereza, no me animo: me tiré 6 años enseñando esas cosas en Talavera.... y pá qué...si el Revientor se pone "morao" conmigo en los Dogfights!!!! :oops:

[Spartan]

ESPECTACULAR el equipo AGRESSOR!!!! :plas: :plas: :plas: :plas:

[Spartan]

Bonito artículo de un piloto de Hornet que prueba el Viper

 

http://www.defence.pk/forums/air-warfare/169261-f-16-vs-f-18-navy-test-pilots-perspective.html

 

Esperando comentarios de agressors..... :twisted: :twisted: :twisted: :twisted:

[Blackduke]

Interesante. Me ha sorprendido mucho que el HUD del Viper no esté certificado para IFR.

[Revientor]

Interesante. Me ha sorprendido mucho que el HUD del Viper no esté certificado para IFR.

 

No se si es verdad, pero me parece que ningun HUD esta certificado... espero que el del F22 por la pasta que habra costado lo este

[Gavilán]

A lo mejor estoy patinando, pero no creo que los HUDs se certifiquen para IFR. Lo hace la instrumentación de navegacion del avión:

 

Radios VHF, Receptores VOR y ADF y DME Trasponder tipo C --> Con esto la aeronave se puede certificar para IFR basico sin RNAV, y solo autorizado para aerovias de baja cota

 

Otra instrumentación para certificacion de otras categorias IFR:

 

GNSS (GPS)

Inerciales (INS-IRS)

Tacan

Datalink

Radar Doppler

LORAN (vetusto)

OMEGA (vetusto)

...............

[Espada]

A lo mejor estoy patinando, pero no creo que los HUDs se certifiquen para IFR. Lo hace la instrumentación de navegacion del avión:

 

Radios VHF, Receptores VOR y ADF y DME Trasponder tipo C --> Con esto la aeronave se puede certificar para IFR basico sin RNAV, y solo autorizado para aerovias de baja cota

 

Otra instrumentación para certificacion de otras categorias IFR:

 

GNSS (GPS)

Inerciales (INS-IRS)

Tacan

Datalink

Radar Doppler

LORAN (vetusto)

OMEGA (vetusto)

...............

 

Yo pienso como tú, aunque quizá esté equivocado. El HUD es un sistema que "refleja" los datos de los equipos del avión. Eso si, debe estar calibrado. ¡Que se manifiesten los profesionales que hay por aquí!

 

Un saludo,

[CHipi]

A lo mejor estoy patinando, pero no creo que los HUDs se certifiquen para IFR. Lo hace la instrumentación de navegacion del avión:

 

Radios VHF, Receptores VOR y ADF y DME Trasponder tipo C --> Con esto la aeronave se puede certificar para IFR basico sin RNAV, y solo autorizado para aerovias de baja cota

 

Otra instrumentación para certificacion de otras categorias IFR:

 

GNSS (GPS)

Inerciales (INS-IRS)

Tacan

Datalink

Radar Doppler

LORAN (vetusto)

OMEGA (vetusto)

...............

 

Yo pienso como tú, aunque quizá esté equivocado. El HUD es un sistema que "refleja" los datos de los equipos del avión. Eso si, debe estar calibrado. ¡Que se manifiesten los profesionales que hay por aquí!

 

Un saludo,

 

En el F-18 el HUD está considerado con instrumento primario de vuelo instrumental. Se puede volar una aproximación completa solo mirando el HUD, incluída la interceptación de radiales y demás.

 

Y es mas, respecto a la RNAV, cuando yo me fui de excedencia, allá por finales de 2008, ya estaban empezando el proceso para homologar los cazas que pudieran para RNAV. No se como habrá quedado el tem.

[Daaron]

Primero que nada, que gusto tener pilotos reales para charlar largo y tendido!!!...

Ahora bien, yo soy de Argentina y cada ves es mas fuerte el rumor de que la Fuerza Aerea Argentina a decidido comprar a España los Mirage F-1 para reemplazar a nuestros Mirage 3-EA, el tema es que son aviones de casi la misma decada. Yo he tenido oportunidad de estar con las M3 y la verdad es que estan en muy mal estado general, de echo desde hace un par de años ya no vuelan por cuestiones de seguridad. Mi pregunta es, alguno de ustedes a tenido oportunidad de volar los F-1? o al menos saber en que estado estan? porque aca son muchas las voces, algunos dicen que los F-1 estan destruidos al igual que los M3 nuestros, otros dicen que son mucho mejores... Pero que mejor que preguntar a pilotos que son quienes tienen la posta!!!

[MrWell]

Buenas,

si que tienen su tralla pero son mas nuevos que los Mirage-III que teníamos aquí (llamada La Plancheta) y han estado muy bien mantenidos. De hecho nosotros los adquirimos para sustituirlos.

Los MLU (Mid Life Upgrade) está muy bien de avionica y sistemas (no puedo comentar en concreto las mejoras pero te aseguro que merecen la pena). Eso lo vais notar un montón con respecto a la plancheta.

Hemos tenido F1 en vuelo hasta el mismo día de su retirada y realizando misiones reales, o sea que algunos estarán listos para volar

 

Ninguno de los de aquí ha volado el F1 pero eso puede que cambie en breve (a ver si pico a uno y entra a los Aggressors).

 

Un saludo

[DEXTER]

Con permiso de nuestros pilotos :crack: :crack: (Dioses del Olimpo para mi) te dejo este enlace a una pagina de la Web del Ejercito del Aire,donde hay una revista (de 1996) descargable en formato PDF,con un extenso articulo del F-1 y su modernicacion MLU.Te la recomiendo.

http://www.ejercitodelaire.mde.es/ea/pag?idDoc=5E6C4A3811B4CCF9C12579F00030F957 :birras:

[Daaron]

Chas gracias!!! :grupo:

[Luispa]

Bueno, lo siento por los aggressor pero voy a reactivar este hilo.

Es posible que la pregunta ya respondiera ya que a la mitad mas o menos me he cansado de leer y no he encontrado la pregunta.

 

A cuantas millas de base se cambia de canal de torre a canal general en tiempo de guerra?

 

Se hace como en civil?, te indica el controlador cuando cambiar??

 

 

Enviado desde mi HUAWEI GRA-L09 mediante Tapatalk

[MrWell]

Eso no es fijo. Las TMA, CTR o ATZ no son circulares (algunas si). Para simular, con lo de BMS (unas 30NM) va que chuta, creo yo, ya que no hay controlador real de aproximación, ni torre (on lo que no puedes llamarle antes). Si lo hubiere, lo que se defina en las cartas o briefing. Puede ser hasta donde llegue el alcance radio y las radioayudas y/o radar.

Lo de tiempo de guerra... mus

[Luispa]

Me refiero a q no me parece normal pasarse tactico nada mas levantar el avion.

 

Enviado desde mi HUAWEI GRA-L09 mediante Tapatalk

[3Balls]

Consideraciones:

- Estas en una base tirada en medio del 5º mundo, donde hemos plantado nuestro garito, y solo volamos nosotros, en el espacio aéreo contiguo al espacio aéreo contested:

 Despegas y pasas con un controlador táctico. Cuanto más cerca del turrón menos genérico es y más de combate. Lo que aquí llamamos un control militar, que te permite ir mucho más "libre" entre los civiles... pero recuerdo... en este supuesto, no hay civiles, y estamos ahí en medio, en nosekistan.

 

- Estas desplegado en un país civilizado, desde donde se lanzan misiones desde distintos sitios de la geografía, o países colindantes, o incluso portaaviones. Estas dentro de la zona de operaciones pero no en la zona de combate. Ahí sigue existiendo civilización, y vuelos normales y un control como en cualquier sitio. En estas circunstancias se habrá coordinado zonas, pasillos, salidas, etc, y auque cuentas con un control como el de antes, tipo militar (que en este caso es muy genérico, y poco-nada de combate), es más que probable que incluso tengas que pasar, dependiendo del lugar, por algún control civil intermedio. No es deseable y se intenta evitar al máximo, pero puede ocurrir. De ser así, hace un mini-transito por esa zona complicada (como por ejemplo una zona terminal con mucha densidad de trafico), y en cuanto está acordado (ASAP), te pasan al control militar. Haces tu transito por zonas menos complicadas y coordinadas (pasillos etc), y llegas a la zona caliente... ahí te irán pasando con controles cada vez más operativos de combate.

 

En cualquier caso... y salvo honrosas excepciones en que aproximación y torre son los mismos, en cuanto tienes las ruedas en el aire, sueles tener instrucciones de pasar a otra frecuencia, que puede ser control de aproximación, o control militar. Cuando más sea el primer caso, y más serio sea el estado de crisis, menos pasos deben hacerse (o por lo menos, eso es lo que se intenta coordinar)

 

Piensa que en tiempo de paz... que es lo que mayormente se practica en el mundo real, saltarse la burocracia del control de trafico aeronáutico esta demasiado injustificado. Los aviones en QRA por ejemplo si tienen esos privilegios.

[Cesar]

Ahí va mi pregunta:

 

¿Que quiere decir que un avión está en QRA?

 

Saludos.

 

 

Enviado desde mi iPhone utilizando Tapatalk

[3Balls]

Son aviones de defensa aérea preparados para despegar rápidamente. Quick Reaction Alert.

 

Estos aviones, pueden salir a volar en prácticas, o en misiones de escolta, o esencialmente para lo que están, para situaciones reales y sorpresa de defensa aérea. En este ultimo caso, estos aviones tienen prioridad sobre otras aeronaves, siempre que eso no este reñido con la seguridad en vuelo, y no tienes que andar liado con controladores civiles, por lo menos hasta que has cumplido la misión ante el evento que ha forzado tu despegue. Una vez terminada, ya regresas como en cualquier otro vuelo rutinario.

[MrWell]

Luispa, no dijiste nada de tras despegar