*** Preguntas a nuestros piloto reales ***
Este post es la recopilación de todas las preguntas que han sido formuladas a lo largo de estos años a nuestros pilotos reales, eventualmente para evitar tener 80 mil paginas, concentro todas las preguntas en un único post y empezamos con un nuevo hilo.
Como siempre intentar ceñiros al tema y no discutir aquí si un misil u otro cacharro es mejor por tal cosa, simplemente preguntar y esperar a ser respondo, lo que puede tardar días, meses o tal vez nunca seas respondido porque tu no fue leída o cualquier otro motivo, ya que nuestros pilotos reales, no tienen ninguna obligación de responder a estas preguntas.
En negrita pondré la pregunta y en normal las respuestas, evitando poner citas pues eso me acarrearía algo mas de trabajo. Tambien se mantendran las faltas ortograficas, pues no soy el mas indicado para corregirlas 
Por ultimo indicar que ser pacientes y si veis que hay 4 ó 5 preguntas ya formuladas, no sigáis preguntando, pues al final nuestros pilotos no podrán responder a todas por tanta acumulación, se acabaran cansando y no responderán a ninguna.
para mantener el enlace en el tiempo, este es el link al ultimo hilo de esta categoría:
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¿ Como se hace para mantener la sangre fría cuando sabes que te han enganchado, que te van a freir, o te esta siguiendo un misil y tienes un porcentaje muy alto de "espicharla"? ,porque yo me cagaría encima.Supongo que debe ser difícil, pues pensarás en tu familia, tus hijos, tu esposa, etc. y con todo ese nerviosismo y tensión ¿ como puede uno centrarse en hacer tantas cosas a la vez?
Bueno la única diferencia que existe entre un héroe y un cobarde, no es el miedo, sino la forma de actuar ante él. Evidentemente, lo que te va a permitir sobrevivir es la confianza en tí, tu avión y los sistemas instalados de auto protección. Esto sólo se consigue mediante el entrenamiento y el estudio profundo de tus sistemas y los del enemigo.
Lo de cagarte, eso seguramente no se pueda evitar, porque seguramente a todos les pasa, lo importante es que no afecte a tu cabeza y a la forma de actuar.
¿cuál es la "rate" máxima de g´s que has conseguido aguantar(durante un tiempo)?¿Que sensación(a parte de la perdida de vision) tienes al recuperarte de un blackout?¿tumbleweed?
-La experiencia más fuerte que he experimentado ha sido en la centrifugadora de Holanda. Te hacen varios perfiles, y el más bestial es el último que te dan un apretón de 7,5 G,s durante 30 segundos y después te lo bajan a 4 G´s, para terminar con 9,2 G´s (unos 5-10 segundos). Es como si te sacaran el alma...y se te revientan algunas venillas de los brazos y las piernas.... Es divertido.....En lo de recuperarme del blackout, no te puedo ayudar porque nunca lo he tendio, en cambio visión tunel y monocromáticas si he tenido varias...pero dejas de ceñir con el avión y todo vuelve a su sitio.
-El F-18 está limitado a 7.5G´s. Sin embargo, todos los pilotos de F-18 hemos pasado por la centrifugadora donde se hacen perfiles de hasta 9G´s, aunque no recuerdo cual era la duración del perfil. Personalmente en la centrifugadora en USA (este perfil creo que no se hace en holanda), el perfil peor no es el de 9Gs mirando hacia adelante, sino uno que había de 6 o 6,5 mirando hacia atrás y con el que sufrí lo mío para mantener la respiración y que además mareaba un huevo.
En vuelo, he llegado a los 9G´s en la cabina trasera de un F-16MLU, y en el F-18 pues a 7.5G´s un montón de veces porque soy muy bruto con la palanca. Normalmente estás G´s maximas no se mantienen durante mucho tiempo por varias razones.
-La mayoría de los aviones (quitando los de 5ª generación) sólo son capaces de mantener mas de 6G´s sostenidas cuando van limpios y están a baja altitud y normalmente muy pocas veces en vuelos de entrenamiento se va con el avión limpio y se usa un ground kill de 10000ft, con la pérdida de performances que eso provoca. Por lo tanto en la mayoría de los vuelos de entrenamiento un avíon no va a ser capaz de mantener la energía suficiente para mantener mas de 6-7G´s sostenidos durante más de 10 o 15 segundos. Aún así 6G´s mantenidos mas de unos pocos segundos cansan bastante (a todos menos a mi que como soy bajito y casi no tengo cuello no me afectan mucho )
Los pilotos de Ef-2000 seguramente soportan más G´s que los de F-18, así que habrá que preguntarle a ellos. A ver que me cuentan.
En los sims la gente se lanza a tope en los combates porque saben que si les derriban no les va a pasar nada. En la vida real los pilotos se cortan un poquito mas o le echan al asunto un buen par y se meten de cabeza en el combate?
No he tenido nunca la suerte de participar en un combate real, pero te puedo asegurar que como te entrenas, combates....No hay tiempo para improvisar por eso cada misión de entrenamiento es como un combate real. Cuando te derriban te jode mucho, porque es como si hubieras muerto......
En un combate real (o simulación del mismo), cual es la metodología de actuación en caso de enfrentamiento? Es decir, siguiendo con la pregunta de Silence... Una vez que le echáis huevos y habéis disparado, misil en pitbull, pumpin y recibís spike de misil... ¿Como se reacciona? ¿Hay procedimiento? ¿Es lo que uno sienta? Eject antes del impacto? Si está en visual se intenta esquivar? ¿o esperáis a un posible impacto porque en principio es muy difícil un impacto tal que no permita tiempo ni siquiera para una eyección de emergencia?
Lo importante es conocer las distancias de los misiles y las maniobras defensivas, en lo que respecta a buscar un misil con los ojos para hacer una rotura para evitarlo....ni de coña, porque a la velocidad que va y lo pequeño que es te lo comes fijo..... Para que no te derriben lo mejor es no estar donde no debes.....y por eso lo de las stop lines que comenté en el foro....Evidentemente, si te dan, lo primero que debes hacer es saltar antes de que explote el avión....pero eso es de sentido común....
1º- los retrovisores del F-18 se pueden ajustar? Alomismo hay uno que te da las luces y te deslumbra...
2º- que luces exteriores lleva el F-18?
1º Si, los retrovisores son ajustables.
2º Actualmente los F18 MLU llevan LEDs en las luces exteriores.
Llevan las franjas "verdes" y negra, para visión nocturna la zona negra (Estas no son leds) , que son las de "formacion" ; luego las típicas rojas y verdes que llevan todos los aviones (Lex, suplemental y Tip), y la luz estroboscopica (Tampoco es un led) roja que también llevan todos los aviones.
-Las luces que son unas bandas alargadas mitad negra y mitad verde son las que llamamos de "formación". Son las únicas luces exteriores que se dejan encendidas cuando se está en un escenario de combate real. Normalmente se utilizarían en modo NVG, de manera que sólo son visibles con gafas de visión nocturna.
Las luces rojas y verdes (que en el F-18 son fijas, no parpadean) son las de "posición". Además de las rojas y las verdes hay una blanca fija en la deriva derecha(creo), que se ve desde atras y parece como la luz de marcha atrás.
Que tipo de armamento se usa en las practicas aire-aire, contra blancos de practicas y en combates simulados con pilotos reales?
contra blancos de prácticas se puede usar dependiendo del blanco cañon, o misiles aire-aire, aunque dado el precio de los misiles se tiran misiles muy pocas veces, y en misiones específicas de entrenamiento tiro cañon aire-aire o lanzamiento de misil. Se tiran muchas más bombas reales que misiles.
En la gran mayoría de las misiones de practicas, el armamento se simula mediante el software del avion y una serie de criterios de derribo que normalmente llamamos "criterios de validación" en español o "kill/shot criteria" en ingles.
Tambien (y es lo mejor) se pueden usar sistemas tipo AACMI con lo que se denomina RTKN(Real time kill notification). Echale un vistazo en google. Aunque de esto España no tiene nada. Y es una vergÁ¼enza que en 2008 todavía no lo tengamos.
¿ Los pilotos qué tipo de adiestramiento recibíis para sobrevivir en caso de derribo tras las líneas enemigas?
Hay un curso de supervivencia impartido por los zapadores (operaciones especiales del EA), aunque se trata de cosas básicas. No te pienses que somos Rambo, ni el de "tras las linesa enemigas"
Cómo os comunicais cuando estáis en medio de una jungla?
Si los de la jungla hablan español, en español. Y si no, intentamos chapurrear un poco de inglés con los junglarienses. ¿Cuantas junglas has visto en en españa o sus alerdedores?
¿Se activa alguna radiobaliza en el asiento?
Si, aunque hay la posibilidad de silenciarla despues de la eyección para no delatar la posición. Antiguamente eran solo balizas que emitían una señal de radio. Las actuales son capaces tambien de transmitir la posición GPS.
¿Tenéis walky talkie?
Si, se trata de una radio que, dependiendo de lo moderna que sea trabaja en unas frecuencias fijas o variables, y en las ultimas tambien pueden enviar la posicion GPS y mensajes parecidos a los SMS. Creo que las hay incluso capaces de encriptar la informacion que mandan para no comprometer ni al !superviviente" ni a las misiones de rescate.
SI ha tenido ocasión de aterrizar en portaviones preguntaria por las sensaciones vividas en el cuerpo a la hora de apontar asi como las de la catapulta al despegar. Hasta donde se pueda contar, claro.
Los únicos pilotos españoles del EA que han aterrizado en portaviones son algunos de los que han ido a un intercambio de instructor con la US NAVY en la base de Leemore (California). Y a ese intercambio creo que han ido desde que se creó unos diez pilotos o así.
El EA (como todos sabeis) no tiene portaviones, pero ese no es el mayor problema para que podamos aterrizar en un portaviones. Un F-18 español podría aterrizar en un portaviones (aunque le falta algun sistema auxiliar como "la bola") pero habría que sacarlo de allí con una grua porque NO TENEMOS LAUNCH BAR para poder engancharnos a la catapulta (sólo la tienen los F-18CX de segunda mano de Gando). Eso solo contando el hardware, luego está todo el tema de la instruccion de los pilotos y de las peculiaridades de tomar en un portaaviones.
Otra es si ha visto algún OVNI, lo mismo hasta donde se pueda contar y no sea clasificado
te lo puedo contar porque no es clasificado. El unico OVNI (Objeto Vebedor No Identificado) que he visto es el jodio del Grizzly en el Pájaro Grifo.
Fuera coña, no he visto, ni conozco ningún compañero que haya visto un OVNI.
Quisiera saber si las carlingas de los aviones militares son a prueba de balas (como las que te disparan otros aviones)
Gracias
No os descojoneis, pero no son a prueba de balas, son a prueba de pollos. No hay cúpula capaz de soportar el impacto de una bala.
Lo que si se intenta es diseñar cúpulas lo más resistentes posibles al impacto con pájaros. Los americanos hacen pruebas (seguro que estan en youtube) lanzando pollos (no sé si vivos o muertos) contra las cúpulas para ver como se deforman y la resistencia que tienen.
He oido varias veces que cuando un avion biplaza va supersonico, el tio de atras no puede hablarle al de alante simplemente a gritos. Es verdad eso, o simplemente pasa porque con el ruido del avion no se oye una mierda, aunque este parado en la pista?
Gracias por la respuesta
Eso es una broma que se les cuenta a los "novatillos".
1º la comunicación entre lso pilotos de cabina delantera y trasera se hace por medio de un interfono, es decir, microfonos y auriculares, o lo que es lo mismo por medios "electricos".
2º Aunque no tuvieramos interfono y nos gritaramos entre las cabinas, dentro de la cabina no hay viento, el aire esta quieto, con lo cual aunque vayas a MACH 25 siempre prodría oir fisicamente al de la otra cabina.
3º El ruido dentro del avion en vuelo supersónico (te puedo contar por experiencia hasta 1.5M) es muy parecido al que tienes a 0.9M. Ademas el ruido no depende del numero de MACH, si no de la IAS. Eso quiere decir que a un mismo numero de MACH p.ej 0.9M se oye mucho mas ruido a baja cota que a 30K pies (porque la IAS es mucho mayor).
Buenas, no se si el F-18 español tiene datalink, aunque si lo tenga... ¿ que se siente a no ver tu compañero en tus sistemas del avión ?, y si no los ve se ¿¿¿procura ir siempre en visual aunque solo se vea un punto en el horizonte??¿¿
Gracias !!!
Y feliz año !
El f-18 español (version MLU) si que tiene data link. En el F-18 se llama IDL y es muy parecido al que se tiene en el Falcon AF.
De momento es un DL intraflight, es decir, para ver a tus compis de formación. En breve se va a instalar el LINK-16, que es un equipo mas avanzado con el cual no sólo puedes ver a tus compañeros sino que puedes recibir información del AWACS, o de una formación de Eurofighter o de F-15´s americanos (es un estándar OTAN).
Cuando no teníamos DL, pues tienes que adaptar tus tácticas a la situación. El uso del DL una de las cosas buenas que tiene es que disminuye mucho el uso de la radio para comunicaciones intraflight, sobre todo en cuanto a temas de targeting y sorting se refiere.
En cuanto a la última parte de la pregunta, lo ideal es nunca romper el apoyo mutuo de la pareja, pero hay ocasiones en que, aún sin DL, te separabas de tu punto/lider para un tipo determinado de maniobras/tácticas. Pero en genral, la unidad mínima para el combate aéreo es la pareja (somos como la guardia civil). De hecho, si cuando estás interceptando a un caza sólo ves un avión, hay que andarse con mucho ojo porque casi seguro que por los alrededores hay, como mínimo, otro colega pululando.
¿En los combates A/A en BVR con misiles tipo AIM120, a que velocidad se sueltan los misiles y una vez llegados al PITBULL los aguantais por seguridad o algo similar?
Explico por qué hago esta pregunta:
Ášltimamente estamos practicando bastante los combates con AIM120 en BVR, y sinceramente... eso de soltar los misiles a más de 550 nudos en límite de gimbal y llevar la postcombunción puesta el 80% de tiempo del combate no me convence mucho, si es así como se llevana cabo yo no me lo esperaba.
Saludos a todos!!
La verdad es que la pregunta es bastante complicada/amplia porque la primera respuesta que se me ocurre es:
DEPENDE
Depende
de la mision (TASK/TARGET)
del armamento que tenga el enemigo,(THREAT)
de si estoy defendiendome o atacando,(TACTICS)
del nivel de riego que se quiera asumir, etc
¿os suenan las cuatro T´s)
en genral depende de tantos factores que es muy dificil contestar la pregunta.
Pero, aun a sabiendas de que la respuesta es poco precisa, te cuento que los AMRAAM, como todos los misiles A-A, hay que lanzarlos tan rápido y alto como la situación táctica te permita y que hay que "soportarlos" tanto tiempo como la situación táctica permiat (si en vez de hasta PITBULL se pueden soportar hasta impacto pues mejor que mejor).
en cuanto a los del AB piensa que mejor sin gasolina pero vivo (capaz de RTB) que explotando lleno de gasolina porque tu misil es perdedor o no has usado el AB para una reacción defensiva.
Una de la reglas de oro del combate A/A SPEED IS LIFE, y para tener speed muchas veces hace falta usar el AB...
si en un avion con Fly-by-wire, como el F/A-18, los ordenadores de control de vuelo dejan de funcionar, ya sea porque se joce el circuito electrico, porque les da un pantallazo azul de la muerte o porque los llenan de balazos, las superficies de control dejan de funcionar o hay algun sistema de emergencia?
Y si el avión pierde alguno de los ordenadores de control, tarda mas en "pensar como tiene que moverse" o algo asi?
Os pongo la descripcion general que el manual hace del FCS(Flight Control System), y luego os detallo:
The primary flight controls are the ailerons, twin rudders, differential/collective leading edge flaps,differential/collective trailing edge flaps and differential/collective stabilators. See Flight Controls, Foldout section. Hydraulic actuators position the control surfaces. Stick and rudder feel are provided by spring cartridges. Although there is no aerodynamic feedback to the stick and rudder pedals, the effect is simulated by the flight control computers scheduling of control surface deflection versus pilot input as a function of flight conditions. Normally, inputs to the hydraulic actuators are
provided by the two flight control computers (FCC A and FCC
through the full authority control augmentation system (CAS). A direct electrical link (DEL) automatically backs up the CAS. DEL is normally a digital system but has an analog mode for backup aileron and rudder control. If digital DEL fails, a mechanical link (MECH) automatically provides roll and pitch control through a direct mechanical input from the stick to the stabilator actuators. MECH bypasses both flight control
computers and the stabilator actuator servo valves. Multiple redundant paths ensure that single failures have no effect and multiple failures have minimum effect on control. Figure 1-11 shows the redundancies and the inputs used to provide the desired flight characteristics.
Los cables que dice Revi son solo usados en el modo MECH (que es el modo "peor"). En modo MECH, por ejemplo sin energía electrica en el avion, solo tenemos los timones de profundidad para gobernar el avo tanto en pitch como en roll. En este modo, no disponemos n
Hola compañeros de vuelo real 
, sondeando el foro de BMS he encontrado esto
http://www.benchmarksims.org/forum/showthread.php?10810-F18-Performance-accuracy
En el se comenta que el f-18 tiene muchas menos performances en términos de velocidad, aceleración, giro, etc., vamos que es un petardo...indican algún dato técnico que otro...
Me gustaría saber cuanto de verdad tiene esto.
un saludo y gracias de antemano.
Hola compañeros de vuelo real
http://www.benchmarksims.org/forum/showthread.php?10810-F18-Performance-accuracy
En el se comenta que el f-18 tiene muchas menos performances en términos de velocidad, aceleración, giro, etc., vamos que es un petardo...indican algún dato técnico que otro...
Me gustaría saber cuanto de verdad tiene esto.
un saludo y gracias de antemano.
El F-18 es en general inferior al F-16 en performances salvo enn algunas areas puntuales de la envolvente de vuelo, como es la baja velocidad donde el f-18 es superior entre otras cosas por su mayor capacidad de AOA.
Lo que voy a decir es una generalidad y como todas las generalidades imprecisa.
En un combate entre dos aviones similares que comienza desde una posición neutral, si ninguno de los dos pilotos comete errores el combate se mantiene neutral, precisamente porque los aviones son iguales.
Sin embargo en un DF entre dos aviones distintos, si ninguno de los pilotos comete errores y aprovecha al maximo las performances de su aparato, el avion con mejores características acabará por imponerse.
En un combate con entrada neutral a velocidades de entrada normales de combate, el F-16 tiene todas las de ganar. Uno de los mayores problemas es que el F-18 es un avión mas "sucio" que el F-16, que pierde energía más rápidamente y tambien por lo mismo le cuesta más recuperarla.
Con lo cual en un instante determinado para un mismo régimen de viraje y velocidad (y hablo de nuevo en general) si el F-16 esta manteniendo la energía el F-18 la esta perdiendo y si el F-18 está ganando energía el F-16 esta ganando energía pero más rapidamente.
Me gustaría tener disponibles las tablas de EM para que pudiera mostrarte "empiricamente" de lo que te hablo, pero no las tengo disponibles.
Pero vamos, que si me preguntas a la hora de un DF en que avion prefiero ir te digo que en un F-16.
Pero si me preguntas en general, creo que aun con las limitaciones de combustible y radio de accion que tiene, si me preguntas en general en que avion prefiero ir a la guerra te digo que con el F-18 simplemente porque TIENE DOS MOTORES y en caso de que te zumben tienes el doble de posibilidades de poder volver a casa. :parachute:
Me gustaría tener disponibles las tablas de EM para que pudiera mostrarte "empiricamente" de lo que te hablo, pero no las tengo disponibles.
Esta tabla te sirve?
Me gustaría tener disponibles las tablas de EM para que pudiera mostrarte "empiricamente" de lo que te hablo, pero no las tengo disponibles.
Esta tabla te sirve?
En realidad no, porque esa tabla no tiene lo mas importante, que es la perdida o ganancia de energia segun los Gs y la velocidad a la que estemos.
Las tablas de las que hablo son como la de abajo, pero rellenas con la envolvente. la de abajo es una tabla genérica donde faltaría la "huella" que define las actuaciones del avion en terminos de perdida/ganancia de energía.
Osea que mas que las "capacidades" del avion en cuanto a giro a ciertas velocidades, por lo que comentas es casi mas importante su capacidad para ganar/perder esa energia... y para eso hay graficas tambien... interesante
Si me das un Gross weight, un drag index y una altura concreta te paso las tablas del Bizcocho y la del Block 52+ ... hay que hilar fino antes de mirar las gráficas... no vale con decir F18 vs F16.
En resumen: Que las gráficas varian sustancialmente segun la configuración del avión (que generan un drag index), la altura de vuelo, y el peso estimado (que viene dado por el peso del avo+su configuración de armas etc+combustible estimados en el momento del combate).
Una vez que las tienes, las superpones y comparas las curvas de Ps (Potencia específica). Con ellas sacas el mejor viraje sostenido... con la tangente desde el origen sacas la Corner Speed... sus radios de viraje y las G´s en cada caso, etc etc...
Al compararlas puedes ver donde te es más favorable el combate respecto al otro avión.
Si estas en la curva de Ps=0 ni ganas ni pierdes energia. Si la Ps es positiva ganas energia en la maniobra=puedes ganar altura o velocidad (pero si aumentas velocidad ya no te mantienes en esa parte de la curva). Si Ps es negativa lo contrario. La Ps se mide en unidades de Ft/sec, por tanto nos referimos más concretamente a tener que perder o ganar altura para mantener ese estado concreto dentro de la gráfica... aunque si lo que acemos es ganar o perder velocidad, nos desplazaremos por la gráfica a otro punto que puede ser igual o distinto en Ps. Vamos, que jugamos con lo de toda la vida: energia potencial o cinética
La verdad es que luego se resume todo mucho, pero para ganar un combate cerrado disimilar, tienes que irremediablemente empezar por hacer esto.... y luego ser fino, paciente, controlar el ansia... y tener un buen HOTAS+TIR+EYEFINITY
Si Chipi se anima y me manda una configuracion y status del F18 y del Viper concreta, yo le consigo las tablas y que os haga una demo... Yo, perdonarme la pereza, no me animo: me tiré 6 años enseñando esas cosas en Talavera.... y pá qué...si el Revientor se pone "morao" conmigo en los Dogfights!!!! :oops:
ESPECTACULAR el equipo AGRESSOR!!!! :plas: :plas: :plas: :plas:
Bonito artículo de un piloto de Hornet que prueba el Viper
http://www.defence.pk/forums/air-warfare/169261-f-16-vs-f-18-navy-test-pilots-perspective.html
Esperando comentarios de agressors..... :twisted: :twisted: :twisted: :twisted:
Interesante. Me ha sorprendido mucho que el HUD del Viper no esté certificado para IFR.
Interesante. Me ha sorprendido mucho que el HUD del Viper no esté certificado para IFR.
No se si es verdad, pero me parece que ningun HUD esta certificado... espero que el del F22 por la pasta que habra costado lo este
A lo mejor estoy patinando, pero no creo que los HUDs se certifiquen para IFR. Lo hace la instrumentación de navegacion del avión:
Radios VHF, Receptores VOR y ADF y DME Trasponder tipo C --> Con esto la aeronave se puede certificar para IFR basico sin RNAV, y solo autorizado para aerovias de baja cota
Otra instrumentación para certificacion de otras categorias IFR:
GNSS (GPS)
Inerciales (INS-IRS)
Tacan
Datalink
Radar Doppler
LORAN (vetusto)
OMEGA (vetusto)
...............
A lo mejor estoy patinando, pero no creo que los HUDs se certifiquen para IFR. Lo hace la instrumentación de navegacion del avión:
Radios VHF, Receptores VOR y ADF y DME Trasponder tipo C --> Con esto la aeronave se puede certificar para IFR basico sin RNAV, y solo autorizado para aerovias de baja cota
Otra instrumentación para certificacion de otras categorias IFR:
GNSS (GPS)
Inerciales (INS-IRS)
Tacan
Datalink
Radar Doppler
LORAN (vetusto)
OMEGA (vetusto)
...............
Yo pienso como tú, aunque quizá esté equivocado. El HUD es un sistema que "refleja" los datos de los equipos del avión. Eso si, debe estar calibrado. ¡Que se manifiesten los profesionales que hay por aquí!
Un saludo,
A lo mejor estoy patinando, pero no creo que los HUDs se certifiquen para IFR. Lo hace la instrumentación de navegacion del avión:
Radios VHF, Receptores VOR y ADF y DME Trasponder tipo C --> Con esto la aeronave se puede certificar para IFR basico sin RNAV, y solo autorizado para aerovias de baja cota
Otra instrumentación para certificacion de otras categorias IFR:
GNSS (GPS)
Inerciales (INS-IRS)
Tacan
Datalink
Radar Doppler
LORAN (vetusto)
OMEGA (vetusto)
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Yo pienso como tú, aunque quizá esté equivocado. El HUD es un sistema que "refleja" los datos de los equipos del avión. Eso si, debe estar calibrado. ¡Que se manifiesten los profesionales que hay por aquí!
Un saludo,
En el F-18 el HUD está considerado con instrumento primario de vuelo instrumental. Se puede volar una aproximación completa solo mirando el HUD, incluída la interceptación de radiales y demás.
Y es mas, respecto a la RNAV, cuando yo me fui de excedencia, allá por finales de 2008, ya estaban empezando el proceso para homologar los cazas que pudieran para RNAV. No se como habrá quedado el tem.
Primero que nada, que gusto tener pilotos reales para charlar largo y tendido!!!...
Ahora bien, yo soy de Argentina y cada ves es mas fuerte el rumor de que la Fuerza Aerea Argentina a decidido comprar a España los Mirage F-1 para reemplazar a nuestros Mirage 3-EA, el tema es que son aviones de casi la misma decada. Yo he tenido oportunidad de estar con las M3 y la verdad es que estan en muy mal estado general, de echo desde hace un par de años ya no vuelan por cuestiones de seguridad. Mi pregunta es, alguno de ustedes a tenido oportunidad de volar los F-1? o al menos saber en que estado estan? porque aca son muchas las voces, algunos dicen que los F-1 estan destruidos al igual que los M3 nuestros, otros dicen que son mucho mejores... Pero que mejor que preguntar a pilotos que son quienes tienen la posta!!!